بزرگنمايي:

خبر یزد - تجارت نیوز / خبر آزمایش هواپیمای سیمرغ تا سال آینده، جدیدترین تلاش ایران برای تولید هواپیماست، اما دهه‌ها سرمایه‌گذاری بی‌نتیجه و پروژه‌های متوقف‌شده در کنار تحریم‌های آمریکا علیه ایران، منطق ادامه این مسیر پرریسک را با پرسش‌های جدی مواجه می‌‌کند.
چندی پیش، دبیر ستاد توسعه اقتصاد دانش‌بنیان هوا فضا، حمل‌ونقل و شهرسازی، در نشست خبری اهداف و برنامه‌های ستاد توسعه اقتصاد دانش‌بنیان هوافضا، حمل‌‎ونقل و شهرسازی سال 1404، از انجام آزمایش هواپیمای سیمرغ تا سال آینده خبر داد.
اعلام خبر آزمایش هواپیمای سیمرغ، بار دیگر توجه‌ها را به تلاش‌های ایران برای ساخت هواپیما جلب می‌کند؛ تلاشی که با وجود صرف هزینه‌های هنگفت و گذشت دهه‌ها، هنوز به نتیجه‌ای ملموس و پایدار در صنعت هوایی کشور منجر نشده است.
این پروژه در حالی معرفی می‌شود که حافظه تاریخی صنعت هواپیماسازی ایران، مملو از تجارب ناموفق، پروژه‌های نیمه‌کاره‌ای چون ایران 140 و تلاش‌های مبتنی بر مهندسی معکوس است که نتوانسته‌اند نیاز واقعی ناوگان هوایی کشور را برطرف کنند.
آزمایش پروازی سیمرغ تا سال آینده انجام می‌شود
حسین شکری، دبیر ستاد توسعه اقتصاد دانش‌بنیان هوا فضا، حمل‌ونقل و شهرسازی، درباره پروژه ساخت هواپیمای سیمرغ در نشست خبری اهداف و برنامه‌های ستاد توسعه اقتصاد دانش‌بنیان هوافضا، حمل‌‎ونقل و شهرسازی سال 1404، توضیح داد: این هواپیما با بهره‌گیری از یک پلتفرم موجود طراحی شده و پیش‌بینی می‌شود تا سال آینده آزمایش‌های پروازی آن با مشارکت سازمان‌های وابسته به وزارت دفاع، یک شرکت دانش‌بنیان و سازمان هواپیمایی کشوری به منظور تدوین و دریافت استانداردهای فنی و ایمنی انجام شود.
او‌ اضافه کرد: تفاهم‌نامه‌ای با شرکت‌های هواپیمایی خصوصی امضا شده تا در صورت دریافت مجوزهای غیرنظامی، این هواپیما وارد ناوگان آنها شود.
با توجه به خبر ساخت هواپیمای سیمرغ، این پرسش ایجاد می‌شود که آیا ایران در گذشته تجربه‌های مشابهی در طراحی و ساخت هواپیما داشته است؟
اولین تلاش ایران در ساخت هواپیما از کجا آغاز شد؟
اولین جرقه ساخت هواپیما در ایران، در دوران جنگ ایران و‌ عراق زده شد؛ دورانی که به دلیل شرایط جنگ نیاز به خودکفایی بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شد.
در اولین تلاش، تعدادی از خلبانان و مهندسان تعمیر و‌ نگهداری هواپیما با همکاری سازمان جهاد خودکفایی، اقدام به مهندسی معکوس، بازطراحی و بازتولید هواپیمای pc7 با نام s68 کردند که کاربرد نظامی داشت.
از آنجایی که در آن زمان کشور در شرایط جنگ بود، اطلاعات دقیقی از اینکه آیا این هواپیما به تولید انبوه رسید یا خبر و چه تعداد از آن ساخته شد، در دسترس نیست.
ایران 140 و آوا 202، تلاش‌هایی که به نتیجه نرسید
وزارت دفاع ایران با همکاری شرکت اوکراینی آنتونوف در سال 1373، پروژه‌ای برای تولید هواپیمای مسافری غیرنظامی آغاز کرد که دو سال بعد منجر به تأسیس شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) شد. این همکاری ابتدا به‌صورت تولید تحت لیسانس برنامه‌ریزی شده بود، اما از سال 1377 هدف به انتقال دانش فنی و بومی‌سازی کامل تغییر یافت.
نخستین نمونه ایران 140 در سال 1377 رونمایی شد و در سال 1379 نخستین هواپیما با تائید اوکراینی‌ها از خط تولید خارج شد. با این حال، کسب مجوزهای پروازی تا سال 1384 طول کشید و هیچ‌یک از ایرلاین‌ها حاضر به خرید آن نشدند. شرکت هسا ناچار شد خود مجوز تأسیس ایرلاین اختصاصی بگیرد، اما پس از سقوط یکی از هواپیماها در سال 1393، این پروژه متوقف شد.
با وجود توقف این پروژه، برخی کارشناسان معتقدند که در صورت واگذاری آن به بخش خصوصی، امکان بهینه‌سازی ایران 140 برای شرایط اقلیمی ایران وجود داشت، چراکه این هواپیما برای اقلیم سرد اوکراین ساخته شده بود.
بعد از آن، قرار بود شرکت هسا و سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع پروژه ساخت هواپیمای 150 نفره را دنبال کنند، اما آن طرح نیز هیچ‌گاه به مرحله اجرا نرسید.
به‌جز موارد فوق، ایران چند تلاش دیگر هم در زمینه تولید و‌ ساخت هواپیما انجام داد که نتیجه مطلوبی نداشتند. یکی از این تلاش‌ها، ساخت هواپیمای آوا 202 بود. آزمایش و‌ پیش‌تولید این هواپیمای فوق‌سبک و دو‌نفره در سال 1374 آغاز شد و تا سال 1377 ادامه داشت که در شهریور 1377، این هواپیما دچار سانحه شد.
بلوبرد اولین هواپیمای ساخت ایران‌ که به مرحله تجاری‌سازی رسید
بخش خصوصی تلاش‌هایی در زمینه ساخت هواپیما داشته است. به‌طور مثال اوایل دهه 80، شرکت خصوصی درنا با ساخت هواپیمای دونفره بلوبرد، نخستین سازنده هواپیمای ایرانی بود که موفق شد هواپیمای خود را وارد فاز تجاری‌سازی کند. این هواپیما به‌صورت محدو به مراکز آموزش خلبانی فروخته شد، اما سازمان هواپیمایی چند سال بعد مجوز ساخت و فروش آن را متوقف کرد تا ایرادهای آن را اصلاح کند.
ایران تاکنون بارها برای ساخت هواپیما تلاش کرده، اما بیشتر این پروژه‌ها مبتنی بر مهندسی معکوس یا نسخه‌برداری از نمونه‌های خارجی بوده‌اند. حتی هواپیمای سیمرغ به‌عنوان یک پروژه جدید، بر پایه پلتفرم ایران 140 طراحی شده است.
چه کشورهایی در زمینه هواپیماسازی فعالیت دارند؟
ورود به صنعت هواپیماسازی یکی از شاخص‌های پیشرفت صنعتی و فناورانه کشورها به شمار می‌رود. در حالی که ساخت هواپیما نیازمند دانش فنی پیچیده، زیرساخت‌های گسترده و سرمایه‌گذاری کلان است، تنها شمار محدودی از کشورها توانسته‌اند به‌صورت حرفه‌ای در این عرصه حضور داشته باشند.
در حال حاضر، کشورهایی نظیر آمریکا، فرانسه، آلمان، روسیه، چین، کانادا، برزیل، ژاپن و هند در زمینه هواپیماسازی در جهان فعال هستند و‌ هواپیما‌های نظامی و غیرنظامی تولید می‌کنند.
تحریم‌ها و‌ نبود دانش فنی تولید هواپیما را به بن‌بست می‌کشانند
ایران به دلیل تحریم‌های آمریکا، سال‌هاست از دسترسی به دانش، فناوری و قطعات روز دنیا در حوزه هوایی محروم مانده است. این محدودیت‌ها نه‌تنها مسیر تولید مستقل را دشوار کرده، بلکه باعث شده بسیاری از پروژه‌های هواپیماسازی کشور یا نیمه‌کاره باقی‌ بمانند یا با شکست مواجه شوند. در چنین شرایطی، ادامه سرمایه‌گذاری سنگین بر پروژه‌های پرریسک ساخت هواپیما بدون پشتوانه فنی و بازار تضمین‌شده منطقی به نظر نمی‌رسد.
از طرفی، شرایط تولید هواپیما فقط محدود به تحریم نیست. زیرا تولید هواپیما به سال‌ها مطالعه، تحقیق و همینطور به دانش فنی پیچیده نیاز دارد. به همین دلیل، بسیاری از کشورها با وجود اینکه تحریم‌ نیستند و راحت‌تر می‌توانند به دانش فنی دسترسی پیدا کنند، وارد این عرضه نمی‌شوند.
ایران وارد عرصه تولید خودرو هم شده، اما در این صنعت عملکرد خوبی نداشته است. بنابراین، کشوری که در تولید خودرو که به دانش فنی کمتری نسبت به هواپیماسازی نیاز دارد، موفق نبوده‌، نمی‌تواند در تولید هواپیما عملکرد قابل قبولی داشته باشد.
به جای این مسیر پرهزینه و زمان‌بر، ایران باید با تقویت دیپلماسی و تلاش برای به نتیجه رساندن مذاکرات، مسیر واردات هواپیماهای نو را هموار کند. این گزینه علاوه بر صرفه‌جویی در منابع، می‌تواند ناوگان هوایی کشور را سریع‌تر نوسازی کرده و از وابستگی به هواپیماهای کهنه یا اجاره‌ای بکاهد.
بازار